年末已至，对于车企而言，是否能够完成年初所制定的销量目标或已尘埃落定。
从目前情况来看，能够完成年度目标的车企寥寥无几。
据统计，在12月销量尚未出炉的情况下，目前只有四家车企宣布提前完成了全年的销量目标。
分别是一汽-大众、广汽丰田、东风本田和红旗。
或因为对今年的车市大环境估计不足，大多数车企在年初制定的销量目标在年末来看都有些偏高，以至于无法完成。
然而，除了年度销量目标之外，还有一个让众车企头疼不已的问题，那就是双积分的考核。
虽然根据现行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2019年可以和2020年的新能源积分合并考核，但整个2019年即将过去，此时双积分的高低，也将一定程度上影响着车企的产品节奏。
对于那些新能源积分严重不足的车企，大可调整产品策略，多推出一些能够赚取新能源积分的车型，亦或采取积分交易的形式，来应对明年即将到来的双积分“大考”。
总体来看，2019年车企双积分运行状态良好据乘联会日前发布的2019年1-11月新能源乘用车积分情况显示，2019年1-11月新能源乘用车产量90万台，较2018年同期增长7%，而新能源积分达到385万分，较2018年同期增长29%。
来源：乘联会而整个2018年新能源乘用车产生的积分共计361万分。
在12月积分尚未出炉的情况下，2019年1-11月所产生的新能源积分已经超过了去年全年的积分。
究其原因，除了比亚迪、上汽、北汽新能源等自主品牌新能源车主力车企表现依旧良好贡献了诸多的新能源积分之外，合资品牌新能源车的快速增长成为了主要原因之一。
2019年11月，合资品牌新能源车产量2.2万台，市场占比达到30%，较2018年同期增长了20%。
来源：乘联会2018年的情况是合资品牌普遍新能源积分贡献不高。
到了今年，合资品牌开始发力，自主品牌则继续保持，双重加持下新能源积分高于去年也是理所当然的事情。
合资品牌集体“翻身”今年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，将2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以了公示。
马拉车市从平均燃料消耗量不达标企业公示名单中，选取了负积分最多的十家车企。
他们不仅负积分都在十万分以上，而且还有一个共性，几乎都是合资品牌。
【数据来源：工信部官网】【制表：马拉车市】而从乘联会公布的数据可以看出，今年合资品牌集体“翻了身”。
不仅负积分大幅降低，综合全部合资品牌新能源情况，截止11月底，他们共计还贡献了61.2万分的新能源正积分。
按此情况发展下去，他们或许不需要通过交易抵扣负积分，到了明年大考的时候，甚至可能还有多余的新能源积分产生。
积极布局新能源，或为主因事实上，纵观整个2019年，合资品牌都已开启了自己新能源的步伐。
之前一直处于混动“舒适圈”的本田，开始在EV上发力。
广汽本田VE-1、东风本田X-NV相继上市，宣告了本田在中国正式开启了EV攻势。
东风标致在今年成都车展上就带来多款PHEV车型。
北京现代也于前不久推出了纯电动昂希诺。
此外，大众汽车品牌计划于2020年在中国市场推出10款新能源车型。
而一直在新能源技术处于领先地位的丰田，也将于2020年首次引进丰田自主研发量产型EV车型。
各合资品牌在新能源上的积极布局，也实打实地会为其带来新能源积分。
虽说积分购买看似花不了多少钱，但可依旧不是长远之计。
没有什么比自己品牌通过推出新能源车型从而获取积分来得更加直接了吧！就在上个月，工信部还要求乘用车企业提交2020年度企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分预报告。
预报告的内容包括：本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。
不管从哪方面来看，这都像是在给各大车企提个醒。
现在还没找到清除负积分方法的车企，也该警醒起来了。
到了明年双积分大考的时候，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
马曰：双积分政策设立的初衷既是为了提高汽车能效降低油耗，同时也是为了促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。
对于我国新能源汽车事业具有重要的指导和规范意义。
前期，也考虑到了车企自身因素等影响，也进行了提升可行性的改进，并且给出了充足的时间。
假如这样还是无法达标，那么这家车企恐怕也只能从自己身上去找找原因了吧！。